Kilka słów o początkach najpopularniejszego pojazdu na świecie. Dawno temu, kiedy ludzie poruszali się wyłącznie na koniach, osłach lub zresztą najczęściej, na stopach, nikt nie przypuszczał, że poczciwe czteronożne stworzenie będzie zastąpione przez czterokołowego, wydającego przeraźliwe dźwięki „potwora”. Zanim to się jednak stało, auta przeszły długą drogę, żeby stać się najpopularniejszym środkiem transportu.

Już w XVII w. myślano nad pojazdami napędzanymi parą wodną. Istnieje historia o flandryjskim księdzu Ferdynandzie Vebiestcie, który miał w owym wieku przedstawić chińskiemu cesarzowi taki pojazd. Niestety nie ma na to żadnych dowodów, dlatego za wynalazcę auta uważa się Nicolasa-Josepha Cugnota. Zaprezentował on swój wynalazek w 1769r.

Wiek później, w roku 1870 miało miejsce kolejne konstruktorskie odkrycie. Mianowicie zostały wtedy wynalezione pierwsze samochody napędzany benzyną, a dokonał tego Siegfried Marcus. Kolejnym krokiem w udoskonalaniu tej wspaniałej maszyny było skonstruowanie silnika o spalaniu wewnętrznym. Dokonało tego niemal w tym samym czasie kilku inżynierów: Karl Benz w 1885r, natomiast Gottlieb Daimler oraz Wilhelm Maybach w 1889r.

Przełomu w produkcji samochodów dokonał Henry Ford, kiedy to w 1908r rozpoczął wielkoseryjną produkcję ówcześnie najpopularniejszego auta - Modelu T. To wtedy na auto mógł sobie pozwolić już prawie każdy.

W następnych latach samochód ulegał transformacji zarówno wewnątrz jak i na zewnątrz. Zmieniały się silniki, zwiększały swoją moc, powstawały coraz to nowsze modele, niektóre z nich przeszły w niepamięć, a niektóre zostały klasykami. W 1951 r. w Warszawie rozpoczęto produkcję samochodu Warszawa, a 6 lat później samochodu Syrena. Tego samego roku we Włoszech pojawił się niedawno odnowiony Fiat 500, a w 1959 powstał legendarny Mini Morris. W 1963r. został zaprezentowany chyba najpopularniejszy model sportowego auta – Porsche 911, natomiast w 1974 r. pojawił się WV Golf. Godny zwrócenia uwagi jest także pierwszy samochód o napędzie hybrydowym, czyli Toyota Prius.

Przeszłość i teraźniejszość tych wspaniałych pojazdów jakimi są auta już znamy. Ale jaka będzie jego przyszłość? Możemy mieć tylko nadzieje, że konstruktorzy będą dążyć do zwiększenia bezpieczeństwa pasażerów oraz będą preferować ekologiczne rozwiązania

Milena Jakubowska
---

Citygambo autohandel - serwis z ogłoszeniami

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Każdy motocyklista wie jak ważnym elementem jednośladu jest układ hamulcowy. Jednym z najskuteczniejszych sposobów na poprawe jego skuteczności jest wymiana fabrycznych gumowych przewodów hamulcowych na przewody hamulcowe w oplocie.  Nie idź na gumowy kompromis!

Przewody hamulcowe zastosowane fabrycznie w większości motocykli są wynikiem kompromisu pomiędzy skutecznością działania a kosztem wykonania. Jak inaczej wytłumaczyć to, że producenci decydują się używać do ich wykonania gumy, która z wiekiem traci swe pierwotne właściwości, rozszerza się pod wpływem ciśnienia, rozwarstwia się czy w końcu pęka? Co więcej, producenci świadomi są wad dego rozwiązania i sami zalecają wymiane gumowych przewodów hamulcowych już po czterech latach.

Jakie zalety mają przewody hamulcowe w oplocie?
Przede wszystkim nie starzeją się i nie tracą z czasem swych właściwości. Przewód hamulcowy w oplocie, szczególnie taki wyposażony w koszulkę ochronną i końcówki wykonane ze stali nierdzewnej, jest praktycznie niezniszczalny w normalnej eksploatacji.
Dzięki temu, że nie zmieniają pod ciśnieniem objętości przewody hamulcowe w oplocie poprawiają dozowalność hamulca i pomagają wyczuć punkt, w którym przednie koło zaczyna tracić przyczepność.
Inną zaletą przewodów w oplocie jest to, że nie pozwalają na przenikanie wody do płynu hamulcowego. Woda drastycznie obniża punkt wrzenia płynu hamulcowego, co może być szczególnie niebezpieczne na górskich i krętych drogach.

Jeżeli chcesz poprawić swoje bezpieczeństwo na motocyklu zadbaj o skuteczne hamulce i kup porządne przewody hamulcowe. ---

Kuba Wrutniak

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Michael Jackson zostawił po sobie nie tylko muzykę, okazuje się również, że był fanem motoryzacji. W lutym 2009 rok ogłoszono, że Krół Pop-u zamierza pozbyć sie części swoich samochodów. Aukcja została jednak odwoła, zanim to sie stało mielismy okazje zobaczyć czym jeździ Michael Jackson. Teraz, kiedy Michael Jackson nie żyje, auta i tak trafią pod młotek, by pokryć choć część zobowiązań finansowych Króla Popu.

Czyli conajmniej 4 róznie limuzyny, miedzy innymi Rolls Royce Silver Seraph. Plotki mówią, że Michale sam zaprojektował wnetrze samochodu. Może to tłumaczyć olbrzymie ilości 24-karatowego złota oraz wygląd, żywcem przeniesiony z pałacu wersalskiego. Auto pod maską ma aluminiowy silnik V12 o pojemności 5.4 l, który dysponuje mocą 322 KM.

Król był również posiadaczem Rolls Royce'a Silver Spur II, wykończonego białymi skórami i czarnym materiałem. Na przyciemnianych oknach, wewnątrz auta były zawieszone białe zasłonki. Auto miało też w pełni wyposażony barek. Kolejną limuzyną był Lincoln Town Car z 1988 r. Auto miało najskromniejsze wykończenie - szare skóry połączone z materiałem w tym samym kolorze. Ostatnią limuzyną w kolekcji artysty był Cadillac Fleetwood z 1954. To ten sam pojazd, który był użyty na planie filmu "Wożąc panią Daisy".

W skład kolekcji Jacksona wchodził również autokar Neoplan z indywidualnymi fotelami i dywanem na podłodze. Autokar, użyty podczas HIStory World Tour, ma również łazienkę z prysznicem i toaletę. Na sprzedaż mogą trafić również pojazdy amerykańskiej marki GMC: wóz strażacki High Sierra z 1986 r. oraz terenówka Jimmy z 1988 r. Pośród aut znalazło się również miejsce dla repliki Detamble Model B z 1909 r.

Maciej Rogacki
---

Ogłoszenia motoryzacyjne

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Czy wskazanie prędkościomierza to faktycznie miara osiągów naszego samochodu? W praktyce ufamy prędkościomierzowi ponieważ to właściwie jedyne wskazanie prędkości z jaką podróżujemy. Dlaczego zatem dwa takie same samochody potrafią osiągnąć dwie różne prędkości maksymalne.

Zaglądając do karty katalogowej samochodu obok różnych danych technicznych, eksploatacyjnych, mamy również osiągi samochodu, czyli przyspieszenia w zakresie różnych prędkości, prędkość maksymalną i zużycie paliwa. Zatem jeżeli statystyczny Kowalski i Nowak kupują dwa jednakowe samochody to teoretycznie prędkości maksymalne jakie mogą oni rozwinąć swoimi nowymi nabytkami są identyczne, pomijając oczywiście wpływ warunków atmosferycznych.

Dlaczego więc kiedy spotka się Nowak z Kowalskim to jeden powie, że wyciągnął 160km/h swoim samochodem, natomiast drugi z dumą stwierdzi że jego samochód osiągnął 170km/h?

Wynika to z tolerancji prędkościomierza, więc każdy z nich będzie miał w tym przypadku rację. Okazuje się bowiem, że prędkościomierz nie jest tak newralgicznym przyrządem pomiarowym w samochodzie osobowym jak chociażby wskaźnik wysokości w samolocie i dlatego prędkościomierze nawet tego samego producenta mogą się od siebie różnić, o ile mieści się to oczywiście w znormalizowanej tolerancji. Każdy producent, produkujący samochody jest zobligowany do utrzymania rystrykcyjnej wartości tolerancji na minus czyli jeżeli wskaźnik prędkości pokazuje 60km.h to faktyczna prędkość nie może być większa. Jednakże w drugą stronę przepisy nie są już tak rygorystycznie i mówią, że prędkościomierz może się mylić nawet o 14 procent. W praktyce oznacza to, że jeżeli jedziemy z rzeczywistą prędkością 100km/h to prędkościomierz w skrajnym przypadku może wskazywać nawet 114km/h. W większości przypadków ta odchyłka nie wybiega jednak poza granicę pięciu procent.

Kiedy zatem rozmawiamy ze znajomym o maksymalnej prędkości, z jaką podróżowaliśmy naszym samochodem, to w pułapie ok. 180km/h możemy się już rozmijać z rzeczywistością nawet o ponad 20km/h. Nie ma to oczywiście znaczenia ani wpływu na nasze bezpieczeństwo. Zwykle, kiedy widzimy zbyt dużą prędkość na prędkościomierzu to zdejmujemy nogę z gazu, zatem nawet jeżeli ta prędkość jest nieco zawyżona to działa ona już na naszą wyobraźnie i korzystnie wpływa na bezpieczeństwo jazdy. Odchyłka w druga stronę mogłaby oczywiście być tragiczna w skutkach.

Mając chwilę czasu i ochotę można w bardzo prosty sposób sprawdzić działanie naszego prędkościomierza. Zwykle prędkościomierz w nawigacji GPS posiada dosyć dokładne wskazania prędkości jazdy, ale najdokładniejszą metodą jest po prostu liczenie słupków przydrożnych. Wiemy, że takie słupki są rozmieszczone w odległości, co 100m od siebie. Kiedy zliczymy dziesięć słupków mierząc przy tym czasem, a następnie podzielimy liczbę 3600 przez liczbę sekund wynikających z przeprowadzonego pomiaru to otrzymamy faktyczną prędkość, z jaką podróżowaliśmy na dystansie odpowiadającym długości rozmieszczenia dziesięciu słupków. Podczas takiego pomiaru musimy starać się oczywiście jechać z w miarę możliwości stałą prędkością i obserwować wskazania prędkościomierza, aby później móc je porównać z wyliczoną prędkością jazdy.

---

www.i-gps.pl

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

LPG, CNG, LNG, NGV… co to wszystko znaczy? Po kolei. LPG, czyli z angielskiego – Liquified Petroleum Gas: płynne paliwo gazowe, skroplony gaz ropopochodny albo płynny gaz ropopochodny. A reszta?... CNG tj. Compressed Natural Gas, oznacza sprężony gaz ziemny. LNG: Liquefied Natural Gas to skroplony gaz ziemny. NGV (Natural Gas for Vehicles) to pojazdy napędzane gazem ziemnym.

Uff. A jak to wszystko działa? Sama zasada działania tłokowego silnika spalinowego jest zapewne każdemu zainteresowanemu motoryzacją znana i prezentowanie jej tutaj szerzej jest niepotrzebne. Nie zmieniła się ona właściwie od początków motoryzacji. Napiszę tylko: mieszanka paliwowo – powietrzna podana do komory cylindra podlega sprężeniu, przez przesuwający się w trakcie suwu sprężania tłok a następnie przeskok iskry na świecy zapłonowej wywołuje wybuch. Powstałe ciśnienie wywołuje przesuw tłoka a powiązany z nim mechanizm korbowy zamienia posuwisty ruch tłoka w ruch obrotowy wału korbowego. Ten ruch przez pozostałe mechanizmy napędza samochód.

Zastosowanie gazu jako paliwa nie ingeruje w zasadę działania silnika. Paliwo zasadnicze, czyli benzyny lub rzadziej olej napędowy, zostaje zastąpione drugim paliwem, tzw. alternatywnym. Paliwo gazowe wprowadzane jest do komory spalania (cylindra) już w postaci mieszanki z powietrzem prawie zawsze.

Mieszanka dostaje się do cylindra poprzez zawory ssące. Miejsce podania, rodzaj paliwa oraz jego stan, jest odmienne w zależności od systemu instalacji gazowej a także jego rodzaju. Jest to uwarunkowane zaawansowaniem technologicznym silnika.
Wyróżniamy tzw. generacje systemów zasilania paliwem gazowym.

W systemach I i II generacji mieszanka gazowo – powietrzna powstaje w mikserze i za jego pośrednictwem dostaje się centralnie do układu zasilania – jeszcze przed przepustnicą powietrza – poprzez gaźnik, a następnie kolektor ssący do silnika, skąd zostaje zassana do cylindra. W systemach IV generacji gaz podawany poprzez wtryskiwacz gazu indywidualnie do każdego cylindra. Urządzenia tego typu umożliwiają wtrysk gazu porcjami oddzielnie dla każdego cylindra i doprowadzenie przewodami do kolektora ssącego w pobliżu zaworów ssących (za przepustnicą powietrza) co ma liczne zalety. Istnieją jeszcze systemy V generacji
To także system wtrysku gazu – podobnie jak IV generacja z tą jednak różnicą, że tutaj wtrysk gazu odbywa się nie w fazie lotnej a ciekłej. Dzięki temu wykorzystywany jest efekt chłodzący rozprężanego gazu, co daje w efekcie wyższy stopień napełnienia cylindrów, a co za tym idzie wzrost mocy silnika i jeszcze lepsze wykorzystanie wtryśniętego paliwa. O III generacji można zapomnieć, bo prawie nie występuje wyparta przez systemy nowocześniejsze.

Różnica w działaniu instalacji CNG i LPG polega na kilku problemach. Przede wszystkim na tym, że każdy element przez który przepływa CNG jest przystosowany do utrzymania wysokiego ciśnienia, które nie występuje przy instalacjach na paliwo LPG. Oczywiście instalacja taka jest zasilania nie propanem a gazem ziemnym. Najczęściej zbiornik lub zwykle zbiorniki jest (są) umieszczony(e) pod podłogą pojazdu lub też na dachu. Są one wykonane nie ze stali ale ze stali pokrytej polimerami zbrojonymi lub kompozytowe. Znacznie częściej CNG stosowane jest w silnikach wysokoprężnych.

I teraz po co to wszystko? Przede wszystkim bo tak jest taniej. Potem dlatego, że bardziej ekologicznie aż wreszcie – choć to zapewne zrodzi nieporozumienia, bo bezpieczniej. ---

Aleksander Sowa, autor
Samochodowe instalacje zasilania gazem
---
www.wydawca.net

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Kiedy zaprezentowano nowy, nowoczesny samochód małolitrażowy Fiat 126p niemal natychmiast pojawił na różnego rodzaju samochodowych imprezach sportowych. Nie były to jednak przygotowane do sportu samochody fabryczne. Te pojawiły się dopiero w 1975 roku. Jaki był najmocniejszy, fabrycznie przygotowany Fiat 126p?

W maju tego roku z inicjatywy Zbigniewa Klimeckiego, wielkiego entuzjasty sportowych wyczynów Fiata 126p oraz autora książek o tym samochodzie, powołano Dział Sportu Samochodowego w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej, którego szefem został sam pomysłodawca. Jego zadaniem było przygotowywanie samochodów Polski Fiat 126p do udziału w imprezach sportowych: rajdach i wyścigach. Już następnego roku Fiat 126p otrzymał homologację sportową w grupie I, co umożliwiło starty na tym samochodzie zawodnikom w imprezach międzynarodowych.

Pierwsze fabrycznie przygotowane, sportowe Fiaty 126p wystartowały w Rajdzie Zimowym Stomil. Samochód oznaczony jako PF 126p 600 R1 był... w zasadzie seryjnym Fiatem 126p, który został rozłożony na części i ponownie, dokładnie złożony. Silniki jednak precyzyjnie wyważono i starannie wyregulowano. Jak się potem okazało, na 100 seryjnych, wyrywkowo zbadanych silników na hamowni osiągane moce oscylowały od 14,7 do 22 KM. Przystosowanie do udziału w imprezach sportowych PF 126p 600 R1 obejmowało ponadto: zamontowanie klatki bezpieczeństwa, sportowych foteli, szelkowych pasów bezpieczeństwa i obrotomierza. Pojawiły się dodatkowe reflektory halogenowe i specjalnie malowanie. Samochód gotowy do startu ważył 623 kg. Dwa lata później PF 126p 600 R1, otrzymał wydajniejsze 185 mm hamulce i alternator.

W wyścigach klasy markowej startował drugi fabrycznie przygotowany sportowiec: PF 126p 600 W1. w stosunku do seryjnego samochodu obniżono i utwardzono zawieszenie, autko odchudzono do 547 kg, zamontowano hamulce tarczowe w kołach przednich i zmieniono układ wydechowy. Zakres przeróbek silnika ograniczał głównie regulamin niemniej jednak moc silnika i tak wzrosła do około 30 KM.

W 1977 pojawił się także nowy, rajdowy Fiat 126p grupy 2. Był to PF 126p 600 R2. Tutaj zakres przeróbek był znacznie szerszy: oprócz klatki bezpieczeństwa, sportowych foteli i pasów (Klippan) poważnie zmodyfikowano jednostkę napędową. Zastosowano dwugardzielowy gaźnik Weber 45 DCOE, nowy układ dolotowy ze stopów lekkich, zawory o większej średnicy, zmieniony rozrząd z odkuwanym wałkiem rozrządu i wzniosem krzywek 7,1 mm, dodatkową zewnętrzną chłodnicę i filtr oleju oraz zamontowano specjalnie przygotowany układ wylotowy. Zwiększono stopień sprężania do 9,5. Moc jednostki wzrosła do około 50 KM przy obrotach maksymalnych 7800 na min. Wykorzystano skrzynię biegów o skróconych przełożeniach i sprzęgło z jednostki Fiata 127. Dodatkowo pojawiły się specjalne nakładki na szerszych o 35 mm nadkolach nie mieszczące już szerokich (155/70 x 12) kół, obniżono też zawieszenie. Zamontowano 4,5 calowe obręcze Comodora ze stopów lekkich. Pojawiło się nowe oświetlenie – reflektory Cibe: drogowe 2 x 100 W oraz przeciwmgielne 2 x 45 W. Masę samochodu obniżono do 575 kg. Samochód rozpędzał się do około 150 km/h. FSM przy budowie tego najmocniejszego swojego samochodu współpracowała ze znaną firmą Abarth, od lat przystosowująca samochody Fiat do sportu.

Na bazie zmodyfikowanego PF 126p 600 R2 stworzono jeszcze szybszą wersję wyścigową PF 126p 600 W2 w którym użyto innego wydechu i zmodyfikowano zawieszenie, obniżając i utwardzając je. Zmniejszono również masę do 547 kg.

W latach następnych zaprzestano montażu silników o pojemności 594 cm³ w seryjnych Fiatach 126p zastępując je nowym silnikiem 652 cm³. Silnik ten szybko homologowano do udziału w imprezach sportowych. Niestety przyszedł stan wojenny i w styczniu 1982 roku Dział Sportu Samochodowego zlikwidowano. To mógł być koniec fabrycznych sportowych Fiatów 126p. Na szczęście jednak, w sezonie 1982 i 1983 fabryczne samochody były używane nadal i głównie dzięki bardzo dobrym wynikom kierowców FSM (Andrzej Szerela, Andrzej Orłowski) Dział Sportu w marcu 1983 roku reaktywowano.

W roku następnym Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) zmieniła przepisy techniczne i sportowe. FSM przygotowała więc nowe, sportowe Fiaty 126p. Pojawił się PF 126p 650 RA. Nowe przepisy ograniczyły znacznie pole manewru: gaźnik musiał pozostać seryjny ale za to zwiększono stopień sprężania, zamontowano specjalny układ wydechowy, zewnętrzną chłodnicę oleju z filtrem, tarczowe hamulce o średnicy 202 mm na przedniej osi, system gaśniczy, wyczynowe sprzęgło i zmodyfikowaną skrzynię biegów o odmiennym przełożeniu III i IV biegu. Jednostka osiągała około 36 KM przy 6500 obr/min. Rok później wynik polepszono do 40 KM przy 7000 obr/min. Był to ostatni fabrycznie przygotowany, sportowy Fiat 126p.

W roku 1986 przygotowano jeszcze jeden egzemplarz prototypu sportowego Fiata 126p zgodny z regulaminem FIA z silnikiem o zwiększonej pojemności 703 cm³, który jednak nie wdrożono. Wkrótce w sprzedażny pojawił się Fiat 126 BIS. Fabryka zbudowała również i jego sportową wersję 126 BIS Rally grupy A. Silnik zmodyfikowano, podwyższając m.in. stopień sprężania do 11,3 tak by osiągnął moc blisko 50 KM przy 7000 obr/min. Zastosowano także tarczowe hamulce przednich kół i skrzynię biegów z PF 126p 650 RA. Samochód rozpędzał się do 140 km/h i ważył 630 kg. Część rozwiązań z tego samochodu zamierzano wykorzystać w X-1/79 bardziej znanym jako Cinquecento.

Działalność Pracowni Sportu Samochodowego w FSM zawieszono, czym ostatecznie zakończyła się historia sportowych, fabrycznie przygotowywanych Fiatów 126p.


Więcej przeczytasz w mojej książce "Legendy Naszej Motoryzacji" .

---

Aleksander Sowa
---
www.wydawca.net

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl